Hvordan bruger man de moderne sendermiksningsmuligheder i et svævefly med højde-, side-, krængror og flaps?

Der er efterhånden ved at komme mange svævemodeller med krængror og flaps i det danske luftrum, og samtidig kan næsten alle nye radioer der kan mikse en masse eksotiske funktioner – bl.a. krængror, flaps, højde- og sideror (el. V–hale) på et godt svævefly. De sendere jeg kender der kan alt det man har brug for er Futabas FC 28, Graupners MC 24 og MC 22, Multiplex’s ?? Derudover findes der også andre mindre sendere der kan det meste, måske uden flyvefaserne. Det er bl.a. MC 12, MC 16/20, MC 18, MC 20, FC 18, MPX 3030, MPX 3010 og sikkert endnu flere jeg ikke kender til. Spørg din forhandler eller nogle der kan tolke manualen til netop den sender du har kig på.

Umiddelbart kan det se meget indviklet ud, når disse 4 vingeklapper kan bruges til både krængror, termikflaps, højstartsflaps, speedflaps, snapflaps og butterflybremse - alene ordene er nok volapyk for mange, så jeg vil her gennemgå dem en for en, for at fjerne lidt af mystikken.

Det bliver IKKE en artikel om hvordan man programmerer med de forskellige anlæg – det står allerede udemærket i de fleste brugsanvisninger, og desuden kender jeg kun tre sendere:

• Royal MC (midten af 80’erne – programmeredes med drejepotentiometre!),

• MC 16/20 (starten af 90’erne)

• MC 24 (det største anlæg fra Graupner i dag) - min er version ca. 2000

Lidt før 2000 begyndte nogle  F3J-piloter at bruger 6 vingeklapper i stedet for ”kun” 4. De 6 klapper kan selvfølgelig også mikses til et næsten uoverskueligt sammensurium. Jeg skal spare jer for de teoretiske detaljer, men blot henvise intereserede til bl.a. den opdaterede version af MC 24's software (2004).

På Graupners hjemmeside findes der også en beskrivelse (på tysk) af hvordan den meget gode tyske pilot Philipp Kolb indstiller rorudslagene på hans version af Graupners succesrige Soarmaster, der er designet af HQW-profilernes fader - Helmuth Quabeck. På Helmuths hjemmeside findes der også en afdeling om hvordan han selv anbefaler at den endnu større Soaring Star trimmes og samtidig en gennemgang af praktiske eksempler (på tysk), på det samme som jeg beskriver på denne side.

Jo mere du bevæger dine ror, jo mere modstand skaber du. Ethvert rorudslag medføre at modellen får mere modstand og det gør igen at den synker hurtigere; dvs. at du taber mere højde end du ville have gjort hvis du blot havde ladet flyet flyve. Masser af rorudslag (=megen og måske voldsom styrring) giver mere modstand, højere synkehastighed, lavere glidetal og kortere flyvetid.

Dette burde så betyder at vi alle skulle flyve med svævefly der fløj ligeud til de landede. Det er upraktisk. Somme tider er det jo nødvendigt at styre flyet – f.eks. ind i en termikboble, og så bliver slutproduktet jo mere højde på kontoen i stedet for mindre og dermed længere flyvetid med styreudslag end uden. Det er derfor vigtigt at du nøje overvejer hvilke rorudslag der er vigtige for dit svævefly, og hvilke der blot er vigtige for din psyke (=læs ”scoremanøvre” hvis du har en potentiel kæreste med på pladsen eller imponeringsmanøvre hvis du blot vil imponere dine medpiloter).

Billedet viser min Trinitus med neutrale ror:

og min kone - scoremanøvre virker!

Jeg har ofte hørt folk være i tvivl om hvordan rorene virker på en V-hale. Jeg vil ikke gå ind i en dybere teoretisk forklaring, men blot vise hvordan de virker:

Her er min Trinitus med venstre sideror (venstre ror gå ned, højre går op):

Her er min Trinitus med højre sideror (venstre ror går op, højre ned).:

Her er min Trinitus med højderor (begge ror går op):

Her er min Trinitus med dykror (begge ror går ned).:

Krængror på svævefly skal bevæge sig mere op end ned. Med ens udslag vil det ror der bevæger sig ned, skabe mere modstand end det der går op, og dermed tvinge flyet i den modsatte retning af den man ønsker. Somme tider kan det endog være nødvendigt at bruge sideroret for at overkomme denne effekt – på engelsk kaldes det ”Inverse Yaw”, og det er oftest et problem på skalasvævere med store spændvidder og korte kroppe.

Hvor meget differentiering et svævefly har brug for, hvis det skal have mindst modstand og undgå ”Inverse Yaw”, er afhængig af vingens vinkel i forhold til luften (INDFALDSVINKEL). Generelt kan man sige, at jo langsommere du flyver desto mere bør krængrorsudslaget differentieres (=flyvefaser med forskellig differentiering alt efter hvad du laver på himlen). Jo langsommere du flyver desto mere skal krængroret gå op i forhold til ned.

Hvis du ikke kan skifte mellem forskellige flyvefaser, så sæt din differentiering til at ligge på ca. 2-3 dele op og 1 del ned. 2 : 1 el. 3 : 1 – dvs. at krængrorene skal gå 2-3 gange så meget op som det går ned.

Da man jo selvsagt kun kan flyve med et profil ad gangen, eller kun ét profil hvis man har en vinge uden ror, er det nødvendigt at vælge det bedste kompromis. Det bedste kompromis er at vælge et profil hvor man under flyvningen ændre det, så det hhv. bliver et langsommere og et hurtigere profil – det kan man ændre med flaps. De færrest profiler er designet bevidst så man skal bruge flaps for at få det fulde udbytte af dem, men man kan med en lille fordel bruge flaps på de fleste profiler. HQW serien er profiler der er designet til at man kan bruge flaps for at få en stigning i ydelse - f.eks. lavere synkehastighed ved lav fart. Nogle af Mark Drelas profiler er også designet til aktivt brug af flaps - f.eks. AG 455 serien

Når man sænker flapsene (=sænker bagkanten) ændre man profilet så det bliver istand til at producere mere løftekraft, OG man hæver den løftekooeficient hvor profilet har mindst modstand. Kort sagt får man et profil der er bedre til at flyver langsomt end hvis man fløj uden sænkede flaps.

Når man hæver flapsene (=hæver bagkanten) ændre man profilet så det bliver istand til at producere mindre løftekraft, OG man sænker den løftekooeficient hvor profilet har mindst modstand. Kort sagt får man et profil der er bedre til at flyver hurtigere end hvis man fløj uden flaps.

I ekstreme tilfælde kan man hæve bagkanten så meget at profilet bliver istand til at producere så lave løfteværdier, at man er bedst tjent med at flyve på hovedet, fordi løftekooeficienten bliver negativ. Men en negativ løftekooeficient bliver jo en fordel når man flvye på ryggen - tænk lidt over det!

Man kan sænker flapsene og krængrorene en smule når man har fundet en boble og kurver i den. Det gør man for at sænke flyets hastighed en smule, så man kan kurve mere snævert. Man kobler næsten altid krængrorene sammen med flapsene til flapsudslag, fordi man derfor øger løftekraften på HELE vinge, istedet for kun på flapsenes del af vingen.

På en del fly betyder flapsudslag blot at flyets modstand bliver lavere ved en lavere flyvehastighed (=højere løftekooeficient), uden at flyet synker langsommere - synkehastighed bliver ikke mindre). Denne lavere flyvehastighed kan du bruge til at kurve snævre med, men den giver dig sjældent længere flyvetid hvis du blot fløj ligeud som beskret i begyndelsen.

Hvis du har et fly (=profil (evt. HQW-serien eller HD´s profiler)) der reagerer positivt på flapudslag, kan du også sænke flyets synkehastighed en lille smule ved at bruge en anelse positiv flaps (positiv = nedad). En lavere synkehastighed giver længere flyvetid hvis man ser bort fra termik der altid er der. Når man bruger positiv flapsudslag øger man modellens modstand, og det er derfor ikke godt at cruise med positive flaps - med flapsene sænket har du jo netop lavet et profil der har lavest modstand ved en lavere flyvehastighed (=højere løftekooeficient), så hvis du pludselig vil til at flyve hurtigere, skal du huske at sætte flapsene i neutral, eller måske enda negativ hvis du vil flyve hurtigt.

Et positivt flapudslag på +1-3 grader (=bagkanten nedad) er oftest nok og det kan tydeligt mærkes, hvis profilet kan lide det.

Billederne viser min Trinitus med termikflaps:

2,5 mm = 2,7 degrees

5,0 mm = 5,5 degrees

I højstarten har man brug for at have et profil der løfter meget for at øge trækket i linen. Det opnår man ved at sænke flapsene og krængrorene i højstartens første fase (=øget løftekraft over hele vingen). Som ovenfor stiger modstanden, men samtidig stiger profilets løftekraft også (over 50%), hvilket kan bruges til at skabe ekstra spænding i højstartslinen. Denne ekstra spænding er det samme som opsparet energi, der igen frigives i katapulten. Ved normal flyvning har du kun tyngdekraften som motor og minimal modstand er derfor vigtig. I højstarten har du koblet energi (motor eller gummitov) til svæveflyet via en line. Derfor kan det være mere vigtigt at tænke på linespænding (= opsparet energi) end på minimal modstand i højstartens f'ørste fase. Så snart du dykker for at forlade linen skal du være opmærksom flyets modstand, og huske at hæve flapsene så de også passer til flyets øgede flyvehastighed i katapulten ig i det efterfølgende stig (=hurtig).

Billedet viser min Trinitus med højstartsflaps:

ca.8 mm

ca. 14 mm.

Når man skal flyve meget hurtigt, kan det være en fordel at hæve flapsene og krængrorene en smule.

Ved at hæve krængror/flaps ændre du profilet så det har mindst modstand ved en højere hastighed. Det vil sige at du kan flyve hurtigere med negativ flaps end uden.

Billedet viser min Trinitus med speedflaps – negativ flaps hævet ca. 2mm (=-2mm):

speed flaps

Snapflaps bruges mest i F3B og F3F, hvor man i nogle af flyveopgaverne har brug for at flyve meget hurtigt og vende (dreje 180 grader) kvikt. Man mixer flaps/krængror med højderoret, så flaps/krængror går en smule ned når man giver højderor. Hvis det er muligt at undgå at flaps/krængror går op når du giver dykror skal du gøre det.

Snapflaps gør at vingen (der måske har negativ krængror/flaps til hastighedsflyvning?) kan opnå en større løftekraft med lav modstand i svingene. Det er vigtigt at huske på at snapflaps ikke løfter flyet rundt i svinget, men at det i stedet sænker flyets modstand i svinget, så det ikke bremser så meget som hvis det havde lavet svinget med speedflaps. Sammenlignet med et sving uden snapflaps kan det virke som om flyet accelerere rundt i svinget. Det gør det ikke. Det bremser blot ikke så meget. Husk at nå du trækker i højderoret tvinger du vingen til at øge profilets INDFALDSVINKEL i forhold til flyvebanen og luften. Det er det der får vingen til at producere den løftekraft der får flyvet til at lave f.eks. et højkantsdrej, og jo lavere modstand den kan gøre det med jo mindre fart taber du i svinget.

At nogle piloter kan få deres fly til næsten at accelerere ud af at sving i f.eks. skræntflyvning, stammer fra nogle helt andre forhold og ikke fra snapflaps (det minder i stedet en smule om ”Dynamic Soaring”).

Billedet viser min Trinitus med snapflaps ved fuldt højderor – flapsene sænkes ca. 6mm. Bemærk at de 6mm er 6mm lavere end speedstillingen, så ved fuldt højderorsudslag går flapsene fra -2mm til+4mm, altså ned til termikstillingen (=+4mm positiv flaps):

Snap flaps med fuldt højderor

Når man skal lande et svævefly med et højt glidetal og lav synkehastighed, er det rart at kunne bremse det ned. At kunne få det til at glide stejlt uden at det accelerer - det kræver at vi skaber en masse modstand som vi indtil nu har betragtet som fjende. Det gør man med en bremse. Da vi jo har både flaps og krængror, er det unødvendigt at bygge separate bremser.

Butterflybremsen virker på den måde, at flapsene går ned i 45-90 grader alt efter temperament og stødstænger, og krængrorene går op 10-20 grader. For at undgå at modellens næser løfter sig når man bremser, mikser man også lidt dykror med. Når man så trækker “gas"-pinden tilbage, går flapsene ned, krængrorene op og der gives en smule dykror. På denne måde kan man lander meget stejlt uden at modellen øger farten voldsomt. Lige inden man rører jorden, flader man ud, og hvis du er nervøs for dine flapservoers tandhjul eller dine links, kan du føre gaspinden frem til midterstilling eller helt i top. Det er meget nemmere end det lyder og kan være tidsbesparende (=færre reparationer)  og billigt (=færre tandhjulssæt)!

Billedet viser min Trinitus med halv og fuld butterflybremse – flapsene går ned i ca. 25 og 50 grader, krængrorene går op i ca. 5 og 15 grader og der kompenseres med 3 og 6mm dykror. Det er IKKE en to trins funktion, men blot to af trinnene på en lineær bevægelse med gaspinden:

halv brems

fuld brems

Når man kobler krængror og flaps sammen, gør man sit fly mere manøvredygtigt. I stedet for blot at have krængrorene til at virke som krængror, mikser man også flapsene med, så de bevæger sig ligesom krængrorene, men med omtrent det halve udslag. Husk at rorudslag giver løftekraft og når den ene vinge producere løftekraft opad og den anden nedad, ruller flyet. Hvis man bruger hele vingens bagkant til at producere løftekræfter hhv. opad og nedad, giver det en kraftigere rullevirkning og dermed et hurtigere rul.

Effekten er at flyet reagere hurtigere på krængrorsudslag. Dette er godt når du har brug for stor manøvredygtighed, men omvendt giver det også større modstand end når det kun er krængrorene der bevæges. Det gør nemlig at du ændre profilet drastisk på næsten hele vingen hver gang du styrer – ikke bare på en halvdel af vingen, men på hele vingen. Hvis du vil og har brug for ret voldsommer reaktioner kan det dog i stedet totalt give mindre modstand at bevæge hele bagkanten, eller at flyet bliver i f.eks. det kraftigs løftende område at skræntløftet, end hvis du havde forsøgt at lave de samme bevægelser med større krængrorsudslag alene. Husk at endnu større krængrorsudslag giver enormt stor modstand. Og de fleste ændringer af profilet fører til mere modstand. Derfor gælder det om at styre så lidt som muligt når du flyver termikflyvning, og ikke bruge koblede krængror og flaps med mindre du har brug for meget hurtig reaktion i hurtig flyvning og sjove scoremanøvre.

Billedet viser min Trinitus med koblede krængror og flaps i speedstillingen – flapsene bevæger sig ca. 50% med krængrorsudslaget:

venstre

højre

En kort oversigt over forslag til udslag. Jeg er gået ud fra en Trinitus med 48mm bred flaps og krængror der hvor de mødes. Inderst er flapsene 53mm brede, og krængrorene er 35mm brede foruden. Højderoret er 40 mm bredt forinden.

plus (+) udslag er positive = nedad

minus (-) udslag er negative = opad

Jeg har 4 flyvefaser der hver har sine neutralstillinger (krængror og flaps) og hver har også sine rorudslag:

1. Start

2. Normal

3. Termik 1

4. Termik 2

Switch 1 tilbage fremad fremad tilbage Switch 2 fremad fremad tilbage tilbage   Start Normal Termik 1 Termik 2

Neutralstillinger